全球新船成交量（DWT、艘數）
航運市場概覽
近日，美國對伊朗的第二輪制裁“靴子落地”，將對伊朗的石油、銀行、航運和其他行業實施經濟制裁，但特朗普考慮到大幅降低石油供應可能導致油價走高，引發美國民眾對成本升高不滿從而影響其中期選舉，故此次制裁中美國對包括中國、日本在內的8個進口國家或地區給予了180天的豁免期。因此，原本以此為支撐的市場出現波動，石油價格從85美元/桶急跌至65美元/桶左右。中美兩國元首通電話重啟貿易談判，我國也提供了一份合作清單，以期在11月底舉行的G20峰會上針對中美貿易摩擦問題取得進一步的突破。
2018年10月，得益于油船和液化天然氣（LNG）船運費上升，克拉克松綜合運費為13661美元/天，環比上升13.5%，同比上升5.5%。
波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）均值為1544.7點，環比上升6.7%。但進入11月后，BDI急轉直下，在11月20日再次跌至1003點。10月，我國鐵礦石進口量為8840萬噸，為近6個月以來的最低值；今年前10個月，我國進口鐵礦砂8.92億噸，同比減少0.5%。10月，我國社會融資規模增量為7288億元，比去年同期減少4716億元，這使得市場擔憂鐵礦石進口占70%以上的中國未來還能否保持強勁需求。而必和必拓運礦列車脫軌事故，使得鐵礦石難以出貨，是BDI短期暴跌的原因之一。
10月，油船綜合運費大幅上升，為13226美元/天，環比暴漲72%。沙特阿拉伯等主要產油國增加產能，超大型油船（VLCC）船隊規模增長接近停滯，伊朗原油船隊由于面臨制裁將退出市場，因此，在供需邊際改善、疊加油船運費位于絕對低位的情況下，油船運費大幅反彈。 2010年建造的VLCC即期收益更是從9月的平均10987美元/天飆升至10月的33491美元/天。
10月，集裝箱船綜合運費繼續回落到8809美元/天，環比下降6.4%。自2018年年初以來，集裝箱船船隊運力增長較快，10月集裝箱船船隊同比增長6%。貿易戰對中國進出口增速的影響應該十分顯著，但由于關稅落地的時間點與中美貿易戰的輿論影響存在時間差，從第一批加稅清單落地至今，我國出口“搶跑”現象突出，但有數據顯示，第一輪被征稅500億美元的商品與美國之間的進出口增速已經開始出現較為顯著的下滑，而9月2000億商品的一只靴子“落地”，預計未來貿易戰的影響將在出口增速中逐步顯現。
10月，16萬立方米LNG船即期收益繼續上漲，為135500美元/天，環比上升46%。由于北半球逐漸進入冬季，中國“煤改氣”的需求釋放，中國前9個月進口天然氣6478萬噸，比去年同期大幅增長34%，從今年夏季（淡季）就開始升溫的LNG航運市場持續火爆，11月第二周16萬立方米LNG船即期收益已經達到190000美元/天。
10月，各船型運費指數與2017年運費指數均值相比，集裝箱船的綜合運費指數上漲24.2%，散貨船綜合運費指數上漲25.1%，液化石油氣（LPG）船綜合運費指數上升31.3%，油船綜合運費指數上漲13.5%。
新船市場概覽
在經歷了相對活躍的9月后，10月全球新船成交量再次滑到低位。根據英國克拉克松研究公司統計，全球10月成交新船訂單40艘，共計157萬載重噸（DWT）。今年1~10月，全球共成交新船訂單6117萬DWT、2313萬修正總噸（CGT），比去年同期分別下降1.4%、上升12.5%；總價值共計508億美元，同比下降4.3%。
2018年10月全球各主要船型成交情況（以CGT計）
從具體船型來看，LNG船、散貨船、豪華郵輪成交59.3萬CGT，占10月成交總量的65%。其中，意大利芬坎蒂尼集團獲得維京游輪1艘11萬GT的豪華郵輪訂單。今年前10月，全球豪華郵輪訂單成交19艘、162萬GT。韓國現代重工、三星重工各獲得2艘和1艘17.4萬立方米LNG船訂單，三星重工的這艘LNG船價格已經漲至1.85億美元，韓國三大船企包攬了2018年以來市場上的全部17萬立方米以上的LNG船訂單。中國船舶工業集團有限公司所屬上海外高橋造船有限公司獲得日本船東2艘18.6萬噸散貨船訂單。韓國大韓造船獲得2艘11.4萬載重噸阿芙拉型油船訂單，截至10月，大韓造船今年已累計獲得10艘阿芙拉型油船訂單，占到此細分船型的44%。
2018年1~10月，全球完工交付新船1078艘、7042萬DWT、2600萬CGT，同比分別下降21.3%、21.8%、14.7%。前10月新船成交量仍顯著低于完工交付量，全球造船“熊市2.0”仍未結束。中國、日本和韓國分別交付964萬CGT、654萬CGT和660萬CGT，分別占全球交付總量的37.1%、25.2%和25.4%。以CGT計，日本成為唯一交付量增加的國家，中國和韓國交付量均同比降低。
截至2018年10月底，全球船企手持訂單共計3056艘、2.01億DWT、7781萬CGT，以DWT計，同比上升0.6%；以CGT計，同比下降3.1%。中國、日本、韓國手持訂單分別為2781萬CGT、1332萬CGT、2064萬CGT，分別占全球手持量的35.7%、17.1%、26.5%。
10月，克拉克松新船價格指數為129.8點，同比上升4.3%，這是新船價格連續第13個月同比上漲。整個業界近期都在應對即將來臨的環保規范，船東選擇安裝脫硫設備、壓載水處理裝備等，都支撐了新船價格的上升。但環比來看，新船價格基本走平。新船價格上漲也在短期內抑制了新船需求的增加，從各船型來看，相比去年同期，10月氣體運輸船新船價格指數略有上升，油船、集裝箱船、散貨船新船價格指數分別上漲9.3%、14.5%、11.3%。
造船國家競爭情況
2018年1~10月，中國、日本、韓國和歐洲船企分別承接新船訂單710萬CGT、268萬CGT、1026萬CGT和227萬CGT，分別占全球訂單量的30.8%、11.6%、44.5%和9.8%。韓國今年在中高端船型領域接單優勢顯著，除了包攬17萬立方米以上LNG船訂單，還獲得了86%的VLCC訂單和63%的集裝箱船訂單。
2018年10月，中、日、韓造船供給側景氣指數
在造船供給側景氣指數方面，韓國再次擴大領先優勢，穩居三國之首。10月，韓國造船供給側景氣指數（KTSI）為78.6，從極度不景氣區間邁入不景氣區間，三項子指標產能利用率為48.5%，新接訂單保障系數為172.9%，手持訂單保障系數為146.6%，KTSI在2017年年初到達低點后，連續振蕩上升，本月再次鞏固，韓國成為三國中景氣度最高的國家。中國造船供給側景氣指數（CTSI）為70.7，位于極度不景氣區間，三項子指標產能利用率下滑至63.7%，新接訂單保障系數為106.3%，手持訂單保障系數僅為156.9%。日本造船供給側景氣指數（JTSI）為66.6，三項子指標產能利用率為79.8%，新接訂單保障系數為61.9%，手持訂單保障系數為158.2%，日本三項子指標產能利用率和手持訂單保障系數為三國中最高。
