較前幾年的航運走勢，近期航運行業深處不景氣區間，面對嚴峻的世界航運市場，大幅的篇幅報道鋪天而來敘述航運業何等低迷，但為此我們航運業的同胞們就徹底失去信心了么？小編想強烈的告訴各位航運業的兄弟們，我們絕不該屈服，絕不該失去信心！
2月24日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數有所上揚，因小型船舶運費持續上漲。干散貨運價指數連續第九日上漲，漲4點，1.3%，報322點。該指數衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。
巴拿馬型船運價指數持平于346點。日均獲利上漲2美元，至2,778美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸。
超便型船運價指數大漲11點，至321點。日均獲利增加112美元，至3354美元。
靈便型船運價指數升3點，報206點。日均獲利增加43美元，至3056美元。
雖然需求不足、運力過剩的局面仍未扭轉，同去年同期的533點相比，跟盈虧平衡點也相差甚遠，但是我們始終該看到希望，不該頹廢。也不該僅憑單單的不靠譜的航運市場預測，就對此失去信心。
航運人往往根據自己親身經歷過的市場去判斷今后的市場走勢，只有通過十幾年甚至更長的時間才能改變其信念，甚至要等他們退休。當一個船公司經理從一個長周期的上升通道開始入行，他的經驗會令他百折不撓，擴張船隊的信念往往易生難滅，對利好消息悉數接納，對利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個這樣的經理，其心理就構成了航運市場的趨勢。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們入行后見到最多的字眼就是過剩，急需求職時卻遇到了大公司大裁員，經紀人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經是創業英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運市場就是一個慘淡經營的行業。諸如“少年不努力，老大做航運”、“船舶經紀人已經和站在街上兜售的房地產經紀人成為一個戰壕的戰友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進入公司的高級管理層，應該不會輕易擴張船隊，而是顯得格外謹慎保守。只有當包括船東在內的整個行業悲觀心理發展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產能的實質性顯著減少，否極泰來的市場轉機才會真正到來。
總之，如果不善于學習歷史，單憑自己的經驗，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領域的投資人也不時入市攪局。
貨主船隊是航運市場的一個重要風向標。上世紀80年代中后期，面對不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊，記得當時中糧、五礦、華潤、華夏、外運等貨主都擁有了規模不小的船隊，但多數經受不起市場蕭條期的考驗而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時代航運、國電等貨主船隊又殺進干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對航運市場走勢影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經成為中國最大的船東。他們不滿足于被動地為船東提供資金解決方案，而是以更主動的方式參與航運市場的運力資源配置，他們似乎認真研究了航運市場后說：OK，我們配置了不同的資產組合，可以應對市場種種不利情況。這說明，金融界對航運依然執著地相信自己的判斷，這本身就是一個信號。
航運業的各種預測可謂眾說紛紜，但不管未來航運業的市場如何，作為航運人，我們始終該滿懷信心，正所謂只有倒閉的企業，沒有倒閉的行業，我們要在逆境中求生存，在生存中成長！
