都說“春江水暖鴨先知”，現代社會最早獲知經濟水溫如何變化的，恐怕就是每日跑在全球大洋各個角落的運輸船隊了。
作為全球最大航運公司，馬士基集團的船隊占全球集裝箱船總量的15.9%，其船只遍布全球各地，對于經濟溫度的感受，或許是最深的。馬士基集團CEO安仕年認為經濟狀況不容樂觀，而讓他更為憂慮的是，石油行業與航運業的狀況更糟，甚至比2008年經濟危機發生之后還糟糕。
持續的市場低迷，引發航運業接二連三的并購潮，過去兩年內前二十大班輪公司中有六家先后進行合并，市場份額一再變化，也引發了行業聯盟格局的動蕩。尤其是排名第六、第七名的中遠集運與中海集運，因分屬不同航運聯盟，兩大央企的合并直接瓦解了現有聯盟，市場急需重新搭建新的聯盟平衡。
對此新動向，安仕年沒有向21世紀經濟報道記者掩飾自己急切了解的心情。3月19日，安仕年在接受21世紀經濟報道記者獨家專訪時表示，希望新的聯盟能盡快確定下來，便于穩定市場。
記者隨后了解到，3月21日，安仕年去拜見交通運輸部副部長何建中時，雙方也就集裝箱船舶大型化、航運聯盟趨勢等話題深入交換了意見。
市場比七年前更糟
21世紀：近期您接受英國金融時報采訪說現在的狀況比2008年那時候更糟，但貴公司去年是盈利的，什么狀況的惡化讓您做出這樣的判斷？
安仕年：其實當時我跟金融時報說不是大的經濟環境陷入困境，而是馬士基集團所處石油、航運行業陷入困境。實際上，這兩個行業狀況比2008年、2009年更糟糕。像集裝箱行業運價、油價都持續低迷。
導致現在兩個行業持續低迷的狀況，純粹因為供需不平衡。
對石油行業來說，需求其實比較穩定。但是目前供給大大地超過了需求?，F在石油日產量大概是200萬桶/天，看起來只有2%的產量增長，可整個供給還是大于需求。
另一方面，航運這一塊。所有集裝箱航運公司，在訂造船舶時，所預期的需求增長值遠遠高于實際增長，導致整個行業造船訂單量均遠超實際增長。所以，造成了供需不平衡。
航運供需平衡非常不理想。盡管2016年需求可能會有一點點增長，會幫助我們增加業績，但從整個情況來看不是太好。
21世紀：航運公司該如何應對供給大于需求這一局面？
安仕年：中遠中海原來屬于不同的航運聯盟，兩家的合并會給這些聯盟帶來變化，而聯盟之中的其他航運公司需要重新定位。即使是客戶，也不是很清楚該選什么公司。其實中遠和中海合并后，很大的看點在于它將加入哪個航運聯盟，這個問題市場都不是很明了。如果這些事情比較明了，可能會對市場上有相對比較好的幫助，航運公司才能給客戶提供比較良好的、有建設性的、以客戶為中心的服務。
比如說在市場上，有一些市場份額低于2.5%的中小航運公司，它們沒有辦法給客戶廣泛和優質的服務，但當它清楚自己加入什么樣的聯盟，去跟哪些航運公司合作后，才能給客戶提供一個比較穩定、優質的服務。由于現在情況不明朗，這些公司只能去PK運價。
21世紀：馬士基曾有保持市場規模的傳統，由于現在后幾名的行業巨頭或并購，或加大造船速度，倘若現在還要跟第二名保持一定距離的話，馬士基似乎需要增加造船計劃？
安仕年：我們的戰略一直是與市場的增長保持一致，或者是比市場的增長略快。
其實我們也有訂造新船，但都是為了實現有機增長。其他航運公司有可能只是單純為了增加自己的市場份額。
在市場環境這么不好的情況下，我們的一大優勢是航運運力增長是靠訂船且擁有自有船舶，而我們一些競爭對手是租賃運力。就自有運力而言，我們一定會大大超出競爭對手。
21世紀：馬士基過去幾年資金狀況頗為理想，那你們的現金是要放著過這個長長的冬季，還是要投向培育新的業務領域？馬士基的投資取向是哪些方面？
安仕年：我們是有的。比如，去年我們就在非洲買了很多油田，而且這些非洲油田自身價格、成本都比較低，可以應對當前低油價形勢。
另外我們還收購了12個碼頭，大部分位于西班牙和拉美，大概15億的投資規模。但每一個碼頭從建成、發展到投入使用，還需要后續投資。這些油田和碼頭的后續投入預計在20-40億美元左右。
21世紀：現在的油運市場比較好，你覺得油運的好日子，還可以持續多久？
安仕年：從過去整個油輪市場來看，它不是一個盈利非常好的行業，利潤率在百分之四五，最多6%的這樣子。這個市場是非常難以去預測，我們賣出部分油輪資產正是基于時間點的選擇。
21世紀：馬士基還在持續對碼頭進行投資，不過碼頭業績是受運輸量影響的，如果航運市場需求一直不振，會不會影響到碼頭的發展？您認為未來碼頭的投資速度和方向會不會發生變化？
安仕年：碼頭實際上也受供需影響，但是從碼頭投資來看，還是比較成功的。尤其是在金融危機發生時，我們已經成功應對且繼續發展我們的碼頭業務，我們的碼頭盈利也比較好，投資回報比較高。
但有些碼頭會有壓力，尤其在一些受油價影響非常高的國家（俄羅斯、巴西、西非地區國家），他們跟石油貿易捆綁較緊，油價一旦下跌，他們的進口數據就會下降，我們碼頭的運營也會受到影響。
對并購持開放態度
21世紀：最近兩個月集裝箱運輸的價格又創新低，是不是與眼下聯盟形式混亂有關？
安仕年：聯盟是件好事。聯盟內部能為客戶提供比較有保障、合理的服務。但由于現有聯盟存在不確定性，導致大量航運公司不清楚應該加入怎樣的聯盟、怎么樣合作、怎么樣應對這個市場。大量無差別重復競爭導致了運價的不理性。
我們其實沒有辦法去評價競爭對手。我們能做的，就是合理控制運力、成本，提供比較良好的服務以及航線網絡給客戶。
21世紀：中遠集團和中海集團的重組其實影響了整個行業聯盟的再組合，您怎么看這兩家中國公司的重組？
安仕年：雖然沒有內部消息，但從外界消息可以看出，這個重組還是比較正面。因為這兩大航運公司盈利效果欠佳，尤其是中遠在過去很多年里一直在虧損。所以，我覺得這個重組是比較合理、正當和積極的。
希望合并后，中國政府不要增加過多的運力，市場上運力已經飽和。
21世紀：除了中遠和中海合并，去年還有達飛并購東方?；?，招商局并購中外運長航等，您怎么看航運業這種合并趨勢，市場格局會因此發生怎樣的改變？馬士基會如何應對這些變化？
安仕年：從公司的角度和個人層面，我一直認為這種行業整合是必須的。只有行業進行整合，才能給客戶提供比較好的解決方案。同時，這將會促進一些小公司加入聯盟，使聯盟壯大，才能給客戶提供更好服務。
招商和中外運長航的合并，我不是很了解具體細節，可能就是中資公司之間的一種變化。但中外運長航其實是我們非常好的客戶。
21世紀：達飛收購東方?；手?，你們也曾參與角逐。那時馬士基為何會考慮收購東方?；?？后來為什么又會放棄呢？我聽說你們去競價的目的是為了抬價，是真的嗎？
安仕年：這個收購我沒有辦法評價。在涉及集裝箱行業的收購里，最終要看收購價格是不是能夠達到預期，合理的收購才是好的收購。
21世紀：馬士基已經很長時間沒有并購新航運公司，不知未來你們會不會再考慮收購一家公司來擴大規模？
安仕年：對于收購，我們持開放態度。但在進行任何收購時，我們需要考慮的是，整個收購對于我們業務來講是不是最優化？尤其當你買了這家公司，所獲得的增長是不是有盈利性的增長？這非常重要，不能僅追求大。
航運業總體而言是利潤比較低。如果收購的公司，加重了盈利負擔，所付出的收購價格，遠遠低于它可能產生的利潤，那就不是一個合適的收購了。
聯盟有助穩定運價
21世紀：如今無論干散貨市場還是集運市場，運力過剩的狀況已持續很多年，現在需求端又有了很明顯的下滑，這種越來越不景氣，大家都賺不到錢的狀況下，你們有沒有考慮過要設立一個新的協商機制？
安仕年：有想過，但是目前沒有找到一個比較容易的解決方案，這也不是馬士基集團或者馬士基航運可以能做到這件事情。每一家航運公司都應該有這樣的責任，去解決這個問題，但是整個解決起來需要比較長的時間。
我們是一個負責任的航運公司，且有比較好的航線網絡與服務，所以我們追求有機增長。只有這樣，才能有一個長期的承諾。但是我們也沒有能力推動整個行業都加入聯盟，還是希望所有的航運公司都可以這樣做。
21世紀：航運聯盟是否有助于把行業局面穩定下來？聯盟之間要怎樣去合作才能夠更好地去解決這個問題？
安仕年：其實聯盟只是解決方案的一部分，而且，這個也不是最終的解決方案。況且聯盟間合作本身就是一個非常復雜的過程，怎樣去做決策都是非常復雜。
最終的解決方案需要一個長期的整合過程，這個過程可能會持續很久。馬士基單打獨斗是沒有用的，它需要整個行業都是這樣做的。
從競爭的角度來講，聯盟之間的合作需要遵守整個的《競爭法》，因為如果過多集中，在競爭方面有時候會出現問題（反壟斷法）。
從短期到中期的這個層面來講，這些行業問題不容易被解決，很難成為一個盈利很高的行業。
21世紀：此前馬士基曾經探索過比聯盟更為深入的合作模式，比如P3聯盟。很遺憾沒有獲得通過，在您看來，現在的聯盟是否有必要尋求“共艙模式”以外的合作方式，使得這個行業更好地去發展？
安仕年：應該有更多方式來緊密的合作。但任何一個方式，它可能都要通過這種反壟斷審查，還要符合《競爭法》。
21世紀：現在新的聯盟會有怎么樣的組合，整個行業都非常關心，不知您怎么看？
安仕年：其實對于馬士基來說，跟地中海之間的聯盟還是比較穩定。但在未來的12個月新聯盟形成的過程確實沒辦法去預期，馬士基會一直關注這個問題。
21世紀：如果達飛和中遠海運，以及其他一些航運公司組成新的聯盟，會不會對2M聯盟形成一定的挑戰？
安仕年：目前行業競爭非常激烈。不管是現在還是未來，競爭不會因為聯盟的形式而改變。馬士基只能繼續提升服務、航線網絡，提供最優質的服務。與此同時要控制成本，尤其自由船舶的數量，這樣子會更有競爭力。
