日前，在江南造船為地中海航運建造的24000箱集裝箱船H2732船上，新吊裝的5個艙上初步實現了艙蓋一次上船，打通了“艙口蓋一次吊裝”最后一公里。
以前
超大型集裝箱船艙口蓋附件包括多個裝置，長期以來，其安裝是需三次吊裝：
第一次吊裝，船塢和碼頭階段施工，確定艙蓋附件位置及水平度，吊下艙蓋，裝配；
第二次吊裝，確定裝配準確性，吊下艙蓋，焊接；
第三次吊裝，報驗艙蓋附件。
這種方法效率低、浪費大量工時和吊車資源，且精度難以控制，嚴重影響船舶建造周期。
在此情況下，為了滿足公司高質量發展要求，箱船建造團隊決定進行流程優化，精度管理部牽頭，開始了“艙口蓋一次吊裝”的研究與應用。
現在
2019年，精度管理部首次通過OTS模擬匹配方法來推進“艙口蓋一次吊裝”，達到了艙口蓋一次吊裝定位的目的。經過21000TEU、15000TEU兩個系列船的推進，實現了艙口蓋模擬匹配工程化應用。
為進一步縮短船塢周期，精度管理部繼續推進附件前移工作，MSC系列24000TEU定位銷、橫向限位全部實現了總段階段安裝。
由于艙口蓋導滑塊設計公差的高要求是實現艙口蓋一次吊裝的最后一步阻礙，精度管理部在長榮24000TEU上進行了試驗。
如何打通了“艙口蓋一次吊裝”存在的所有障礙?
對試驗數據進行系統性分析，制定了詳細的測量方案，使用最高精度全站儀進行測量；
制定了艙口蓋導滑塊上船前實施管理流程，明確過程管理保證措施；
從管理流程到技術實施，全面降低測量、匹配誤差，進而保證導滑塊的準確安裝。
從而真正實現艙口蓋一次安裝上船，減少了大箱船出塢后因安裝導滑塊而造成的艙口蓋吊裝作業，為縮短箱船碼頭周期奠定了良好的基礎。
“艙口蓋一次吊裝”的實施將艙口蓋安裝從原來的13天降低到8天，既節約了周期，也節約了大量資源。后續，精度管理部將繼續開展新的工藝工法研究，努力提升工作效率。
